Không gian logistics của Tây Ninh vì thế không nên được nhìn đơn thuần bằng số lượng kho hàng, trung tâm logistics hay tuyến đường được đầu tư. Giá trị lớn hơn nằm ở khả năng tổ chức dòng hàng xuyên suốt, giảm số lần trung chuyển, rút ngắn thời gian lưu chuyển và nâng giá trị hàng hóa trên toàn hành trình.
Từ nguồn hàng đến chuỗi logistics liên vùng
Nền tảng đầu tiên để Tây Ninh phát triển logistics là quy mô sản xuất ngày càng lớn. Theo quy hoạch, tỉnh có 100 khu công nghiệp với tổng diện tích hơn 31.300 ha; 51 khu đã được thành lập, 34 khu đủ điều kiện thu hút đầu tư, với 2.676 dự án. Tổng vốn FDI đạt gần 18,9 tỷ USD, trong khi vốn đầu tư trong nước gần 239.000 tỷ đồng.
Cùng với đó, Tây Ninh quy hoạch 108 cụm công nghiệp, trong đó 24 cụm đang hoạt động với 521 dự án. Khi năng lực sản xuất mở rộng, nhu cầu vận tải, kho bãi, phân phối, lưu trữ và trung chuyển cũng tăng theo. Đây chính là nguồn hàng tạo nền tảng cho một thị trường logistics có quy mô lớn hơn.
Thực tế cho thấy lĩnh vực này đã bắt đầu tăng tốc. Năm 2025, Tây Ninh có khoảng 630 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, tăng 123 doanh nghiệp so với năm trước. Doanh thu từ vận tải hàng hóa, kho bãi và các dịch vụ hỗ trợ vận tải đạt khoảng 8.827 tỷ đồng, tăng 14,2%. Tốc độ tăng trưởng logistics đạt 13,81%, cao hơn mức 11,24% của năm 2024.
Tuy nhiên, mức tăng trưởng đó vẫn chưa phản ánh đầy đủ tiềm năng của tỉnh. Giá trị gia tăng từ logistics hiện mới chiếm khoảng 1,16% GRDP, tăng từ mức 1,13%. Khoảng cách giữa quy mô hoạt động logistics và giá trị kinh tế tạo ra cho thấy dư địa phát triển còn rất lớn. Bài toán đặt ra không chỉ là bổ sung hạ tầng mà quan trọng hơn là tổ chức lại các mắt xích trong cùng một chuỗi.
Tây Ninh có lợi thế phát triển nhiều loại hình logistics, từ logistics công nghiệp, cửa khẩu, nông nghiệp đến logistics lạnh và vận tải đa phương thức. Ảnh: TTXVN
Một lô hàng từ nhà máy có thể phải qua nhiều khâu vận chuyển, lưu kho, bốc dỡ và trung chuyển trước khi tới cửa khẩu hoặc cảng. Mỗi lần thay đổi phương tiện hay dừng chờ đều có thể phát sinh thêm chi phí. Vì vậy, một tuyến đường mới chỉ tạo ra giá trị kinh tế đầy đủ khi được kết nối với kho, ICD, trung tâm phân phối, cửa khẩu và cảng.
Trong bối cảnh đó, các tuyến cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, Bến Lức – Long Thành, Vành đai 3, Vành đai 4 TP.HCM cùng hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ và đường thủy không chỉ mở rộng năng lực giao thông mà còn tạo điều kiện để Tây Ninh tham gia sâu hơn vào mạng lưới logistics liên vùng. Hiệu quả cuối cùng sẽ phụ thuộc vào khả năng tích hợp các tuyến giao thông này với hệ thống kho bãi, ICD, trung tâm phân phối và các đầu mối xuất nhập khẩu.
ICD Mộc Bài có thể đóng vai trò cầu nối giữa khu vực cửa khẩu với hệ thống cảng của TP.HCM và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Hàng hóa từ các khu công nghiệp, vùng sản xuất có thể được tập kết, phân loại, thực hiện các thủ tục cần thiết và tổ chức vận chuyển theo phương thức phù hợp trước khi đi tiếp vào mạng lưới trong nước hoặc ra thị trường quốc tế. Cách tiếp cận này cũng làm thay đổi vai trò của cửa khẩu. Từ một điểm kiểm soát hàng hóa, cửa khẩu có thể trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng, nơi kết nối các dòng hàng xuất nhập khẩu, hàng quá cảnh với hệ thống kho, ICD và cảng.
Đối với nông nghiệp, yêu cầu còn cao hơn. Trái cây, thủy sản, thực phẩm và các mặt hàng nông sản cần hệ thống làm mát, kho lạnh, cấp đông, phân loại, đóng gói và vận chuyển chuyên dụng. Nếu hình thành được chuỗi logistics lạnh, Tây Ninh không chỉ giảm tổn thất sau thu hoạch mà còn có thể nâng giá trị hàng hóa trước khi đưa ra thị trường.
Đặc biệt, khi phân loại, đóng gói, bảo quản và kiểm soát chất lượng được thực hiện ngay trong chuỗi logistics, dịch vụ hậu cần sẽ trực tiếp tham gia vào quá trình tạo giá trị. Đây là điều kiện quan trọng để nông sản đáp ứng tốt hơn yêu cầu của các thị trường có tiêu chuẩn cao.
Theo định hướng đến năm 2035, Tây Ninh quy hoạch 15 trung tâm logistics với tổng diện tích khoảng 1.224 ha, trong đó có một trung tâm logistics hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế. Tầm nhìn đến năm 2050, tỉnh định hướng phát triển hai trung tâm logistics hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế.
Điều này cho thấy định hướng phát triển không dừng ở việc tăng thêm diện tích kho bãi mà hướng tới hình thành một mạng lưới logistics có khả năng gom hàng, lưu kho, phân phối, kết nối phương thức vận tải và hỗ trợ thương mại xuyên biên giới.
Từ cửa khẩu – ICD – cảng đến hành lang thương mại ASEAN
Nếu nguồn hàng là điều kiện đầu vào thì khả năng kết nối quốc tế mới quyết định quy mô thị trường. Với vị trí tiếp giáp Campuchia, cùng hệ thống cửa khẩu quốc tế Mộc Bài, Xa Mát, Bình Hiệp và các tuyến kết nối với TP.HCM, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Ninh có điều kiện để phát triển logistics theo quy mô hành lang thay vì chỉ trong phạm vi nội tỉnh.
Hệ thống hạ tầng giao thông, logistics đang dần hoàn thiện sẽ góp phần tạo sức hút đầu tư cho các khu công nghiệp tại Tây Ninh. Ảnh: TTXVN
Theo logic của chuỗi này, hàng hóa từ vùng sản xuất và khu công nghiệp được đưa về kho hoặc trung tâm logistics, sau đó kết nối với ICD, tiếp tục đi qua cửa khẩu hoặc cảng, rồi tham gia vào các tuyến thương mại quốc tế. Khi các mắt xích vận hành đồng bộ, Tây Ninh có thể đảm nhận nhiều chức năng hơn trong chuỗi cung ứng thay vì chỉ cung cấp dịch vụ vận tải. Đây chính là điểm khác biệt giữa một địa phương có hạ tầng logistics và một địa phương thực sự tham gia vào hành lang logistics quốc tế.
Trong mạng lưới đó, Cảng Quốc tế Long An có thể trở thành một mắt xích quan trọng kết nối Tây Ninh với Đồng bằng sông Cửu Long, TP.HCM, Campuchia, Thái Lan và ASEAN. Việc tổ chức dòng hàng ổn định về cảng sẽ giúp doanh nghiệp có thêm lựa chọn phương thức vận tải và giảm sự phụ thuộc vào một tuyến hoặc một điểm trung chuyển. Một số dự án logistics đã được xác định gồm khu tiếp nhận hàng hóa và kho logistics tại Cảng Quốc tế Long An với quy mô khoảng 147 ha; trung tâm logistics Thanh Phước khoảng 20 ha; kho và trung tâm logistics Thạnh Lợi khoảng 16 ha.
Điều đáng quan tâm không chỉ là quy mô từng dự án mà là khả năng phân vai và kết nối các dự án trong cùng một mạng lưới. Khi một trung tâm đảm nhiệm gom hàng, một điểm đảm nhiệm lưu kho và phân phối, ICD kết nối cửa khẩu, còn cảng mở ra các tuyến vận tải quốc tế, toàn bộ hệ thống sẽ tạo ra giá trị cộng hưởng. Từ đây, Tây Ninh có thể chuyển từ tư duy phát triển logistics theo địa giới sang tư duy phát triển hành lang logistics liên vùng.
Ở cấp độ rộng hơn, TP.HCM đóng vai trò trung tâm kinh tế và dịch vụ; Đông Nam Bộ cung cấp năng lực công nghiệp; Đồng bằng sông Cửu Long bổ sung nguồn hàng nông nghiệp; Tây Ninh đảm nhận vai trò kết nối sản xuất, logistics và cửa khẩu; trong khi Campuchia, Thái Lan và ASEAN mở rộng không gian thị trường.
Muốn vận hành được hành lang đó, dữ liệu hàng hóa phải trở thành một phần của hạ tầng. Thông tin về nguồn hàng xuất nhập khẩu, sản lượng, mùa vụ, điểm đi – điểm đến và nhu cầu vận chuyển sẽ giúp doanh nghiệp logistics, cảng và hãng tàu đánh giá quy mô thị trường, xây dựng tuyến vận chuyển và tối ưu năng lực khai thác. Đối với hàng hóa quá cảnh, yêu cầu càng rõ hơn. Một hành lang thương mại hiệu quả phải bảo đảm quản lý, kiểm soát và an toàn hàng hóa nhưng đồng thời hạn chế những điểm dừng, khâu trung chuyển không cần thiết. Đây là bài toán chính sách có tác động trực tiếp đến chi phí logistics và sức hấp dẫn của tuyến vận tải.
Trong định hướng đến năm 2030, Tây Ninh hướng tới hình thành hai trung tâm logistics tại Mộc Bài và Cảng Quốc tế Long An; đồng thời phát triển các ICD, tăng cường kết nối đa phương thức và nâng năng lực khai thác cửa khẩu, cảng. Trên nền tảng đó, mục tiêu đến năm 2035 là nâng tỷ trọng giá trị gia tăng logistics lên 5–7% GRDP, duy trì tốc độ tăng trưởng bình quân 12–15%/năm và khoảng 80% doanh nghiệp logistics ứng dụng các giải pháp số.
Tầm nhìn đến năm 2050 là phát triển các trung tâm logistics hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế, qua đó nâng cấp chất lượng dịch vụ và vị trí của Tây Ninh trong mạng lưới logistics khu vực. Song song với phát triển hạ tầng, mục tiêu đặt ra là logistics đóng góp 8–10% GRDP; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 60–65%; chi phí logistics khoảng 14–16%; số lượng doanh nghiệp logistics tăng bình quân 15%/năm; khoảng 30% doanh nghiệp thực hiện chuyển đổi số và chuyển đổi xanh.
Những mục tiêu này chỉ có thể đạt được nếu năng lực doanh nghiệp được nâng lên. Từ các đơn vị vận tải đơn thuần, thị trường cần phát triển những doanh nghiệp có khả năng cung cấp dịch vụ 3PL, 4PL, quản trị chuỗi cung ứng, logistics lạnh, logistics nông nghiệp và logistics xuyên biên giới. Khi doanh nghiệp có thể đảm nhận trọn gói từ vận chuyển, kho bãi, phân phối đến quản trị chuỗi cung ứng, phần giá trị giữ lại trong nền kinh tế sẽ lớn hơn đáng kể so với mô hình vận tải đơn lẻ.
Xét về dài hạn, bài toán của Tây Ninh không phải xây dựng một hệ thống logistics tách biệt mà là tham gia vào mạng lưới TP.HCM – Đông Nam Bộ – Đồng bằng sông Cửu Long – Campuchia – Thái Lan – ASEAN. Khi vùng sản xuất kết nối với trung tâm logistics, trung tâm logistics kết nối với ICD, ICD kết nối với cửa khẩu và cảng, còn dữ liệu kết nối doanh nghiệp với thị trường, Tây Ninh mới có thể chuyển hóa lợi thế địa lý thành giá trị kinh tế.
Vì vậy, trọng tâm của chiến lược logistics trong giai đoạn tới không nằm ở việc có thêm bao nhiêu tuyến đường, bao nhiêu kho hàng hay bao nhiêu trung tâm logistics, mà ở khả năng tổ chức dòng hàng xuyên suốt trên toàn hành lang. Đây sẽ là nền tảng để Tây Ninh giảm chi phí logistics, nâng giá trị hàng hóa, mở rộng không gian thương mại xuyên biên giới và từng bước định vị mình như một mắt xích logistics có giá trị cao trong chuỗi cung ứng phía Nam và hành lang thương mại ASEAN.
Thanh Thủy